Ferjeforbindelsen Vanvikan-Skansen ble åpnet i pinsa 1955 etter noen års kamp om hvor ferjeleiet skulle bygges på fosensiden. Striden sto mellom Stadsbygd og Vanvikan i daværende Leksvik kommune.

Mellom disse to bygdene gikk en fylkesgrense som delte Fosenhalvøya i to. Stadsbygd lå i Sør Trøndelag og Vanvikan i Nord Trøndelag. Mange mente Stadsbygd med Rørvik sto sterkest med en km. kortere overfart til byen enn fra Vanvikan.  I tillegg slapp en å krysse fylkesgrensa om Rørvik ble valgt som «brohode» på fosensiden.

Det ble sagt at det var staværingenes skyld at Vanvikan tilslutt ble valgt. Det var for mange sprikende meninger på bygda både om både det ene og det andre når det gjaldt prosjektet, noe som resulterte i at myndighetene mistet tålmodigheten og valgte Vanvikan. Dermed fikk Vanvikan, som på den tiden var like vegløs som Stadsbygd, også ny veg til Rissa «på kjøpet».

Stadsbygd var nærmest uten vegforbindelse ut av bygda. Riktignok gikk det en slags veg til Rissa, men Gafsetbakkene var ekstremt tunge, svingete og vanskelige. Vinters tid måtte brøytebilen parkere i garasje på toppen for å åpne vegen ovenfra. Sjåførene gikk da på ski opp fra bygda for å hente brøytebilene og starte brøytinga fra toppen. Over Hermstad kunne en ta seg fram med bil under gunstige forhold sommers tid. Det var ingen veg langs fjorden mellom Rørvik og Vanvikan. Vegen fra Stadsbygd til Rørvik var en blindveg som tilslutt endte som gårdsveg til Vikan. Bygda orienterte seg derfor mot Trondheim, det var lettere å komme dit enn til nabobygdene. Min mor som var født i 1920 var ikke i Rissa før hun var 19 år, det sier noe om hvordan forholdene var den tiden. Stadsbygds egen båt, Staværingen, bant bygda sammen med Trondheim, det var dit folk reiste om de skulle handle noe spesielt eller selge gårdsprodukter.

Etter åpningen av ferjeforbindelsen Vanvikan-Skansen skjedde store omveltninger på samferdselssektoren, slagordet ble «fra sjø til land». Små trafikkselskaper gikk sammen og ble til Fosen Trafikklag. Stadsbygd Trafikkselskap ble også slukt av det store fosenselskapet. Stadsbygd Trafikkselskap ble stiftet i 1921, og gikk inn i Fosen Trafikklag i 1957. Staværingen fikk gå fram til 1959, da ble det stopp. Fra «sjø til land» for Stadsbygd ville her betydd buss om Rissa til Vanvikan, noe som naturligvis vakte kraftige reaksjoner. Etter en del press på myndighetene lyktes det å få noen av trafikklagets båter til å anløpe Rørvik kai, men ordningen var ikke tilfredsstillende. På bygda jobba sterke krefter for ny veg over Hermstad til Vanvikan. Situasjonen i indre del av bygda begynte å nærme seg depresjon. Så skjedde det med ett noe positivt – Fosen Trafikklag kom med tilbud om å anløpe Rørvik kai to ganger daglig med ferjene som gikk Vanvikan-Skansen.  Dette var et tilbud bare til passasjerer, biler og gods kunne ikke ferja ta på disse anløpene. Til gjengjeld kunne nå folk også reise over til byen på ettermiddagen, og tilbake til Rørvik på morgenen.

Ferjene fortsatte å krysse fjorden, og med sine to anløp av Rørvik daglig var folk stort sett fornøyde med tingenes tilstand. Men omvegen om Rissa var lang for de som hadde transport til byen som melketankbilen og Stadsbygd Handelssamlag. Begge disse hadde daglig bil til byen. Ofte kunne det passe slik at bilen deres sto med «nesa» i fjæra under anløpet av Rørvik uten mulighet til å kjøre i land. 3-4 mil om Rissa/Leira var alternativet. Dette var stadig tema både på «lygarbenkene», om bord i ferjene og i politiske kretser.

Kravet om ferjekai ved Rørvik vokser. Folk engasjerer seg og går fra gård til gård med underskriftslister. Resultatet blir fort 600 underskrifter og disse oversendes Sør Trøndelag samferdselsnemnd. Stadsbygd var egen kommune på denne tiden (1962). Arbeiderpartiet var først ute med å støtte planen, men andre kom raskt etter. Det het seg at planen og aksjonen var tverrpolitisk. Det var Rørvik kaiselskap som sto som utbygger.

De mest aktive og engasjerte pådriverne var: Per Hammer (form. i kaiselskapet), Johan O. Vårum (lastebileier), Jørgen Haugerø (drosjeeier), Johan Hårsaker (bygdas lege), Harry Andresen (vegvokter) og Johan Askimshalten (gårdbruker).

Et viktig møte i Rørvik kaiselskap

Lørdag, 1. september 1962 ble det holdt et viktig møte i Rørvik kaiselskap. Det ble her enstemmig vedtatt å starte bygging av ferjekai. Et tungt løft for et lite kaiselskap i en utkantgrend, men oppslutningen i grenda og bygda var meget stor, og det hersket stor tro på prosjektet. Det ble vedtatt å starte aksje-/andelstegning umiddelbart, og allerede påfølgende mandag var styremedlemmene ute på bygda for å få folk til å tegne aksjer. Hver aksje lød på 100 kr. Pengene satt løst hos folk når det gjaldt en så viktig sak for grenda og bygda, og folk tegnet seg både for penger og dugnadsdager.

Min far, Harry Andresen, var med i styret for kaiselskapet, og som interessert 17-åring ble jeg sterkt involvert i planene og deltok også i møter som ble holdt og var en slags læregutt. Jeg førte mine egne notater, og disse har jeg tatt vare på. Ja, det forekom til og med at styremedlemmene lyttet til det jeg hadde å bidra med, og det gjorde meg stolt. Som unggutt ville jeg selvsagt ha det litt mer sentralt, den lille grenda «innom åsen» var nærmest isolert og fraflyttingstruet.

Interessen var stor for å komme i gang med arbeidet. Det var enklere prosedyrer for slikt den tiden. Høsten 1962 var fin, og det var snøfritt helt til over jul.

 De som hadde tegnet seg for dugnadsdager nærmest klødde i fingrene etter å starte opp. Kaiselskapet var i dialog med Fosen Trafikklag som lovte ett eller to daglige anløp i tillegg til de eksisterende anløpene. Fire anløp daglig ville bety en ny tid for utkantgrenda.

Ting skjedde raskt, Stadsbygd kommune, og Statens vegvesen kalkulerte prosjektet til 335 000 kr. Det var mye penger i 1962, men en stor del av dette skulle være dugnadsarbeid. Med Stadsbygd kommune «i ryggen» var alle visse på at dette skulle gå bra.

Arbeidet kom i gang først i desember måned (1962). Det var bart og forholdene var de aller beste. Johan O Vårum stilte med lastebil. Stein var det nok av oppe i lia, men alt måtte gjøres med håndmakt. Einar Sylthe og Anton Trangmyr arbeidet med tau rundt livet og løsnet stein med spett i den stupbratte lia. Nedover rulla naturligvis steinen, og nede ved kaia måtte den «baskes opp» på lastebilen med håndmakt. Et umenneskelig slit, fort gikk det heller ikke. Men fyllingen ned mot fjæra voks og folk gledet seg over hver eneste meter fyllingen voks. Om bord i ferjene som la til veg kaia måtte folk til vinduene for å se hva som foregikk på land. Interessen for prosjektet var stor både i media og langt utenfor bygda.

Dugnadsfolka tok så en velfortjent juleferie. Oppstart på nyåret var 3. januar (1963). I mine notater står det følgende: «Far arbeidet på anlegget denne dagen, og om kvelden var det styremøte i kaiselskapet. En god dag, mye arbeid gjort.» På nyåret stiller enda flere dugnadsfolk opp. Men noen mørke skyer på himmelen observeres, det skaper uro.  Noe lå i lufta som ikke burde vært der. Johan Hårsaker hadde hatt en prat med samferdselskonsulent Nordbotten i Sør Trøndelag. Han hadde sagt: «Hyggelig å høre at dere er kommet i gang». Folk med bedre teft enn de fleste mente at dette ikke var ekte og ryktene svirret. Arbeidet stoppet opp av en grunn som aldri ble helt klarlagt, og depresjonen var tilbake sterkere enn før. Aksjonærene fikk pengene sine tilbakebetalt. De som hadde rullet og lempet gråstein i Rørviklia hadde gjort det forgjeves. Fyllingen de hadde rukket å få til ble raskt døpt til «Skammens mur» etter muren i Berlin som ble bygd på samme tid. Det var takken dugnadsfolka fikk for sin innsats for grenda, bygda og et bedre liv. Nederlaget var tungt å bære.

Fra nederlag til oppreisning

Nederlaget var tungt å bære for staværingene. De mista sjansen til å få ferja i 1955 til fordel for Vanvikan. Nå glapp også sjansen til å få noen smuler fra den forbindelsen i form av en enkel ferjekai med noen få anløp «til eget bruk». Men livet har mange veger, og vegen fra dypt nederlag til full oppreisning behøver ikke alltid å være så lang. Forarget over fiaskoen og tingenes tilstand skrev jeg et lite leserinnlegg under Ordet Fritt i Adresseavisen 12. juni samme år hvor jeg hevder at tiden er moden for en ferjeforbindelse der fjorden er smalest. Og at å sette inn flere ferjer på Vanvikan-Skansen ikke var vegen å gå. Det lille debattinnlegget ble nok registrert, også i politiske kretser i Trondheim, for om fire måneder kom Finn Kleven med en større artikkel i Adresseavisen med overskriften: «Omvurdering av ferjeforbindelsen Trondheim-Fosenhalvøya for å møte fremtidens krav».

«Liten tuve veltet et stort lass». Det lille kaiselskapet i utkantgrenda utløste et samferdselspolitisk jordskjelv, planen om et nytt og kortere ferjesamband over Trondheimsfjorden kom på dagsorden.

Vi kan godt og med full rett si at staværinegenes planer om ferjekai ved Rørvik var en utløsende faktor til opprettelsen av forbindelsen Rørvik-Flakk. Pionerenes arbeid med gråstein i Rørviklia var dermed ikke forgjeves. De har skrevet sine navn i lokalhistorien.

Med Finn Klevens artikkel begynner snøballen å rulle. Den ruller godt i kram snø og blir fort større. Kleven var medlem i Trondheim formannskap og kjent som en framsynt byplanlegger. Snart var sjefredaktøren i Adresseavisen, Sverre J. Herstad også med på laget, og dermed var omtale i avisa sikret i fullt monn. Ting skjer fort denne høsten, et viktig år i bygdas historie.

Det store folkemøtet i Solvang ungdomshus,
13. november 1963

Adresseavisen fortsetter å skrive om den nye ferjeforbindelsen. Rørvik kaiselskap planlegger folkemøte og inviterer Finn Kleven. Kleven takker ja til invitasjonen, og dato fastsettes til 13. november. Bygdefolket strømmer til og huset fylles opp av folk som vil høre hva Kleven har å si. Det er bygdas framtid det gjelder.

I salen sitter og dugnadsfolka som rulla og lempet gråstein i den bratte Rørviklia. De hadde møtt opp i god tid og sikra seg gode plasser. Denne kvelden hadde de tatt finklærne på for anledningen, de var kveldens hedersgjester, hvert fall hadde de god grunn til å føle seg som det. Tidligere samme året hadde de nærmest blitt gjort til latter, og muren de bygde ga folk navnet «Skammens mur». Et verre nederlag kunne en neppe tenke seg. Nå var oppreisningens time kommet, en oppreisning ingen i sin villeste fantasi kunne ha forestilt seg.  Folk som husket maidagene 1945, og det var mange i 1963, sa dette kom på en god andreplass. Det var stille i salen da Kleven entret talerstolen.

Det var stille i salen da Kleven entret talerstolen.

Det skulle gå mange år før ferjeforbindelsen sto klar for å frakte de første bilene over fjorden, hele 15 år. Tidlig på formiddagen 23. november 1978 la første ferje til ved Rørvik med biler og passasjerer. Den off. åpningen skjedde påfølgende sommer, 14. juni 1979, da med HM Kong Olav 5 tilstede.